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Il decollo definitivo di Alitalia come società di capitali pubblici

Il decollo definitivo di Alitalia come società di capitali pubblici (Extrema Ratio) in attesa del Placet dell’UE

Autore: Mario Masciullo

Il decollo definitivo di Alitalia (AZ) come società di capitali pubblici, Extrema Ratio (ultima soluzione) in attesa del Placet UE (approvazione) è dovuto al forte comando politico.

Nel frattempo la sua gestione è stata affidata al presidente di Francesco Caio, noto nel mondo delle telecomunicazioni e Fabio Maria Lazzerini Ceo, ex Country manager di Emirates Airlines e da tempo Cbo all’interno di Alitalia riteneva essere tecnici affidabili nel settore delle compagnie aeree.

Status symbol o ambizione di Alitalia?

Fino a pochi mesi fa, immaginare il ritorno dello stato italiano nella gestione del trasporto aereo era considerato un lusso per il magnate arabo, ha commentato la stampa italiana. I politici non dovrebbero dimenticare l’era degli status symbol in voga nel dopoguerra italiano dopo la seconda guerra mondiale (1945) quando mostravano il benessere che prevaleva sulla fame.

Il confronto con i nostri giorni non si dissocia dal passato. Lo status symbol e le ambizioni non sono adatti a un paese la cui economia disastrosa e quella del futuro è molto incerta nonostante le recenti concessioni monetarie dell’UE, un falò di ripristino temporaneo senza il sostegno delle industrie morenti e delle PMI per impedirne l’estinzione. Ma l’attuale generazione di politici è giovane ed è chiaro che non valuta il passato.

Alitalia, il tricolore italiano nei cieli del mondo

Dalla sua nascita, l’AZ è stato l’orgoglio e il simbolo degli italiani, ma ignaro del loro alto contributo al suo mantenimento, ignaro degli sprechi di gestione, degli illeciti sui suoi beni (fondi pubblici) mai divulgati al pubblico. I leader dell’AZ nei suoi anni d’oro (fino ai nostri giorni) hanno gestito la compagnia eccedendo i costi, e altro ancora, assumendo personale comandato da spinte politiche al di là di quanto era necessario per il suo funzionamento. I conti in rosso sono sempre stati rianimati dallo stato e l’opinione pubblica tenuta al buio.

Alitalia, cronologia di un fallimento

Dal 2006 al 2020, altri 14 anni di cattiva governance, una sintesi del fallimento della compagnia di bandiera. Repetita iuvant (ripetere giova)

“Il 1996 è l’anno della prima significativa perdita economica dell’AZ: 625 milioni di euro, ai valori attuali. Il governo di Lamberto Dini, al comando della società attraverso l’IRI (ufficio di investimento industriale controllato dallo Stato), approva un aumento di capitale di 1.500 miliardi di “lire” della vecchia valuta, è stata la prima di una lunga serie. Il denaro dei contribuenti non è mai stato abbastanza per ripristinare Alitalia. Solo dal 1974 al 2014, la società è costata agli italiani 17,4 miliardi di euro, secondo i calcoli di Mediobanca.

Giancarlo Cimoli è il simbolo degli sprechi di Alitalia.

Nominato CEO nel 2004, uno stipendio annuo di 2,8 milioni di euro, che promette di bilanciare il budget. Dopo 2 anni è stato condannato con altri tre top manager a 8,8 anni (6,6, 6, 5 per i complici) per fallimento: incluso l’affondo illecito di alcuni miliardi). Ha ottenuto altri 3 milioni come “buona uscita, o all’inglese: golden handshake”, mentre l’AZ stava affondando. Incapace di combattere la concorrenza a basso costo AZ in agonia per le perdite in corso è destinata al fallimento.

Alla fine del 2006, iniziano le trattative del Primo Ministro Romano Prodi con Air France-Klm, per vendere l’AZ. La compagnia franco-olandese offre 1,7 miliardi di euro per assorbire l’AZ e richiede il taglio di 2.100 dipendenti. L’ascesa al potere subito dopo di Silvio Berlusconi annulla l’accordo in nome della “italianità” e vende Alitalia a un gruppo di squali guidato da Roberto Colaninno. I cosiddetti “capitani coraggiosi”. Offrono pari investimenti ai francesi, ma rifiutano di assumersi i debiti. C.A.I., (compagnia aerea italiana) viene creata dove finiscono le attività redditizie di AZ. La vecchia compagnia, piena di debiti e con personale in eccesso, fallisce.

Nonostante l’ingresso di nuovi privati, le perdite continuano. Nel 2014, Etihad, la compagnia di bandiera di Abu Dhabi, viene in aiuto dell’AZ. L’emiro Al Nahyan acquista il 49 percento. Le banche assorbono a una parte del loro credito e 2.251 dipendenti AZ sono messi in stand-by. James Hogan, la promessa numero uno di Etihad  di realizzare profitti entro il 2017, rimane inattesa.

Carlo Verri, l’uomo che stava per salvare Alitalia, ostacolato da tutti per i suoi progetti di recupero, muore in un “incidente d’auto” dopo un anno di attività!

Luglio 2020 il monito del ministro dello sviluppo.

Stefano Patuanelli, Ministro dello Sviluppo, spera che Caio e Lazzerini (i nuovi leader dell’AZ) possano evitare tutti gli errori del passato e non essere influenzati da scelte politiche non compatibili con il mercato (riferisce la stampa nazionale) e aggiunge: ” La storia di Alitalia mostra che gli errori sono stati più spesso indotti dall’azionista pubblico (lo stato) piuttosto che dai gestori (una mera retorica!). La vera differenza con il passato (sottolinea Patuanelli) è che Covid ha azzerato il intero settore e per questo motivo l’AZ inizia a livello delle altre compagnie aeree europee

La realtà è diversa: Alitalia si riavvia con un capitale indebito di 3 miliardi di euro. Una violazione della legge 19/8/16 n. 175 per quanto riguarda le società sostenute da fondi pubblici che affermano: “chiunque abbia difficoltà finanziarie prima del 1 ° gennaio 2020 non può ricevere questo tipo di aiuti”.
Alitalia procede senza preoccupazioni per il futuro, lasciandosi dietro una gestione difettosa di molti miliardi. Inoltre, la realtà dimostra che sia gli azionisti che i dirigenti hanno commesso gli stessi errori.

Anche l’economia delle principali compagnie aeree europee (e non solo) è stata danneggiata da Covid, costretti a ricorrere a prestiti statali e ad attuare la riduzione del personale. Mentre l’AZ ha mantenuto il suo numero esuberante di risorse umane e ha ricevuto sovvenzioni economiche.

Due esempi di comportamento corretto di  governi onesti

-Thai Airways Int.l: l’insurrezione della popolazione tailandese contro la continua concessione di denaro pubblico per la gestione corrotta della Thai ha indotto il governo a prendere saggi provvedimenti. ( La Bastiglia asiatica)

L’occhio vigile del Primo Ministro Lee Kuan Yew.
Alle origini dell’istituzione della MSA, poi Singapore Airlines (SIA), dal suo posto di comando, Lee Kuan Yew, tuonò: “La SIA non avrà sussidi governativi né volerà per il prestigio del paese. La sua condotta deve essere su base commerciale regolare e deve produrre benessere economico per il Paese! Gli errori nelle scelte e nelle opportunità commerciali costeranno la sua chiusura irrevocabile. Anche il pagamento di tasse come qualsiasi società privata è obbligatorio senza la minima tolleranza per ritardi o omissioni. L’unica concessione di stato: un prestito di 31,5 milioni di dollari nel 1974 si estinse con gli interessi nel 1978.

Il ministro italiano Paola De Micheli

Il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Paola de Micheli ha dichiarato in una recente conferenza stampa: “continuiamo ad assorbire più personale (una pratica, forse già iniziata), perché il piano modulare ci condurrà dalla seconda metà del 2022 in poi ad  avere molti più voli a lungo raggio. E non applicheremo la riduzione di personale suggerita “

 

La necessità di sopravvivenza di un intero paese è messa da parte per mantenere in vita l’AZ considerato solo uno “status symbol”.

Altri episodi di cattiva gestione nel periodo 2014-2017 hanno indotto l’AZ al commissariamento per il crimine di un aggravato fallimento fraudolento, falso nelle comunicazioni sociali e ostacolo alle funzioni di sorveglianza, una situazione che secondo Codacons (The Consumers ‘List) ha trascinato migliaia di piccoli azionisti nell’abisso per la seconda volta. Questi, riuniti in un’azione collettiva ( class action) contro Alitalia, hanno vinto il caso, ma non hanno ancora ricevuto un rimborso.

ecco  il  link della versione inglese pubblicata da e.TN, USA

L’azione del Codacons

Il  Codacons è pronto a sfidare il nuovo salvataggio di Alitalia con denaro pubblico in Europa, dopo la notizia dell’inclusione nel “Cura Italia” (decreto di un articolo che autorizza la creazione di una nuova società interamente controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze o controllata da una società con partecipazione prevalentemente pubblica o indiretta).

“Questo è un vero scandalo che l’Europa dovrà bloccare – scrive Codacons – La nazionalizzazione dell’AZ comporterà un enorme spreco di denaro pubblico, risorse che in questo momento di difficoltà del paese dovrebbero essere destinate ad altri settori e che certamente non saranno dirottate per riempire la vergognosa gestione della compagnia aerea.

Pertanto, Codacons, che ricorda come i salvataggi di AZ sono costati alla comunità altri 9 miliardi negli ultimi anni, è pronto a fare appello alla Commissione europea per bloccare l’ennesimo intervento con denaro pubblico sulla compagnia aerea.
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L’autore di questo articolo ( a sinistra nella foto del 1971) con il presidente della Malaysia Singapore Airlines, all’arrivo del primo volo Singapore Londra via Bangkok, Baharain, Roma ha vissuto lo sviluppo dell’aviazione civile italiana dal 1960 al 1989.
Dal 1960 al 1967 come direttore commerciale della British European Airways per il Piemonte con sede a Torino, dal 1968 al ’70, DSM Northern Italy per East African Airways, dal gennaio 1971 all’ottobre ’72 istitutore della Malaysia Singapore Airlines in Italia nella posizione di Manager Italia- e da ottobre 1972 a novembre 1989 Manager Marketing Italia per Singapore Airlines-.

Mario Masciullo-Ordine dei Giornalisti della Lombardia

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